A indústria automóvel em Portugal compreende a produção e montagem de automóveis, veículos comerciais, autocarros, carroçarias, reboques e semirreboques, bem como o fabrico de componentes, sistemas e equipamentos destinados à cadeia de valor automóvel. Em sentido amplo, a indústria automóvel portuguesa evoluiu de experiências artesanais e de pequena escala, nas décadas de 1930 a 1950, para um modelo de montagem protegido a partir da década de 1960 e, mais tarde, para uma forte integração nas cadeias europeias e globais de produção, assente na exportação de veículos e, sobretudo, na especialização em componentes. Segundo a ACAP, em 2025 foram produzidos em Portugal 341 361 veículos automóveis, dos quais 97,8% se destinaram à exportação. Segundo a AFIA, a indústria portuguesa de componentes para automóveis registou, em 2024, 14,7 mil milhões de euros de volume de negócios, 12,2 mil milhões de euros de exportações e 3,6 mil milhões de euros de valor acrescentado bruto.

História

Origens O primeiro automóvel em Portugal foi um Panhard & Levassor importado de Paris em 1895 pelo conde Jorge de Avillez. A indústria automóvel portuguesa nasceu da cultura de competição, preparação mecânica e modificação de automóveis em pequenas oficinas, que ganhou expressão em Portugal nas décadas de 1920 e 1930, à semelhança do que acontecia noutros países da Europa ocidental e nos Estados Unidos. Entre primeiros carros feitos em Portugal contava-se o Felcom, montado em 1933 pelo piloto Eduardo Carvalho, a partir do chassis de um Turcat-Mery e de um motor modificado de um Ford A, tinham pertencido ao piloto, mecânico e industrial Eduardo Ferreirinha, ao qual se juntou uma carroçaria original. Em plena década de 1930, a revista O Volante popularizou o debate em torno da possibilidade de criar uma verdadeira indústria automóvel nacional. O primeiro passo nesse sentido foi dado por Eduardo Ferreirinha que, através da sua metalúrgica dedicada ao fabrico de componentes para automóveis, a Eduardo Ferreirinha & Irmão, criou talvez o mais sofisticado e soberbo automóvel produzido em Portugal relativo à sua época, o Edfor Grand Sport. Apresentado no Salão Automóvel do Porto em 1937, o roadster de dois lugares surpreendeu pelo seu conjunto de características técnicas nóveis. Incluía um motor V8 da Ford modificado com novos pistões desenhados pela EFI, passando assim a ter uma faixa rotativa mais alta, 3620 cm3 de cilindrada e 90cv, um chassis cujo esqueleto era construído numa liga de alumínio fundido, tambores em alumínio com alhetas, o que era raro à época, uma carroçaria aerodinâmica que, por ser feita em alumínio pesava somente 150kg e uma direcção fortemente desmultiplicada para facilitar a realização de manobras. Pesava 970 kg e atingia a velocidade máxima de 160 km/h. Só foram, porém produzidos quatro exemplares e a Segunda Guerra Mundial interrompeu as esperanças de se consolidar a produção em pequena série.

Pós-Segunda Guerra Mundial

A década de 1950 viu surgir em Portugal um número considerável de automóveis portugueses de elevada qualidade técnica e estética, embora dedicados quase exclusivamente à competição. A primeira marca a ser criada a seguir à Segunda Guerra Mundial foi a FAP, do piloto Fernando Palhinhas, que em 1950 participou no Circuito da Boavista com um automóvel feito por si, baseado num Adler Trumpf Junior. A marca marcaria presença na maioria das corridas da década de 50, ganhado várias vitórias com vários carros.

Seguiu-se o MG Canelas, construído entre 1952 e 1954 pelo engenheiro José Jorge Canelas, com 90 cv de potência, chassis tubular original, caixa de velocidades original, um motor de 1500cc de base MG e uma carroçaria aerodinâmica desenhada por um colega, António Andrade. Ainda em 1952 foi criado o Alba, considerado estilisticamente mais apurado que os DM ou FAP, construído pela Fábrica Metalúrgica Alba, em Albergaria-a-Velha, por iniciativa de António Augusto Martins, filho do dono. O piloto e mecânico Francisco Corte Real desenvolveu para a Alba desenvolveu vários motores também. Em 1954 nasceu em Águeda a Olda, contracção de “Oliveira de Águeda”. Com um veículo que tinha por base o chassis do Fiat 1100 e uma carroçaria construída numa pequena oficina situada no Porto, no Largo do Viriato, o projecto destacou-se não só pela sua qualidade como pelo piloto e técnico Joaquim Correia de Oliveira e Ângelo Costa, responsável pela preparação dos motores e pelo desenho da carroçaria. Na II Taça da Cidade do Porto, no Circuito da Boavista, em 27 de Junho de 1954, a Olda terminou na terceira posição. A marca ainda obteve bons resultados obtidos na Boavista, em Monsanto e um 2o lugar na classe de 1500 no circuito internacional de Tanger, porém a sua participação nas competições não passou das épocas de 1954, 1955 e 1956.

Tentativas de produção em massa O primeiro a idealizar um automóvel acessível para ser produzido em massa foi António Gonçalves Baptista, que produziu em 1952 um protótipo de um micro-carro bastante simples, o AGB Lusito, que dispunha um motor de 125cc retirado de uma motocicleta e colocado na traseira. Apresentado em 1954 pelo jornal O Volante, a Direcção Geral de Viação proibiu a marca de fabricar motores e caixas de velocidade. Teve o mérito de impressionar o engenheiro João Monteiro Conceição perto de cuja oficina metalomecânica avariou por acaso. João Monteiro lançou uma parceira com António Gonçalves Baptista e criaram a Indústria Portuguesa de Automóveis. A IPA desenvolveu apenas um modelo, o IPA 300, baseado na marca inglesa Astra, com dois protótipos, um de dois lugares e outro de quatro. Demoraram cinco anos a desenvolver e trabalharam nos protótipos 25 pessoas na plataforma onde antes funcionara a Empresa Mineira do Lena, na Corredoura, em Porto de Mós. Embora inspirado pelo AGB Lusito e dispondo também de motor atrás, era em tudo superior e tinha um motor de 300cm3 capaz de produzir 16cv. Apresentado na Feira das Indústrias de 1958, que contou com a presença de Craveiro Lopes e Marcello Caetano, embora tenham sido homologados, recebido livretes e uma pré-encomenda de cinco exemplares, a produção foi proibida pelo Estado Novo, pois o secretário de Estado da Indústria tinha já decidido que a política industrial de Portugal passaria antes pela montagem no país de veículos de marcas europeias e americanas.

Veículos militares e industriais

Durante a Guerra do Ultramar, a Metalúrgica Duarte Ferreira destacou-se na produção das Berliet Tramagal para as Forças Armadas Portuguesas, montadas em Portugal entre 1964 e 1974 sob licença da marca francesa Berliet. Tinham por base a Berliet Gazelle e o seu objectivo era substituir as obsoletas GMC produzidas pela General Motors durante a Segunda Guerra Mundial, bem como as viaturas pesadas civis militarizadas, de tracção traseira. Foram apreciadas pelas tropas portuguesas em África devido à sua robustez, que oferecia uma certa resistência ao rebentamento de minas, à força do motor, capacidade de passagem de rios a vau.Ainda durante a guerra, a pedido do governo português a BRAVIA SARL, Sociedade Luso-Brasileira de Viaturas e Equipamentos desenvolveu a Chaimite, um blindado de tracção às quatro rodas baseado no Cadillac Gage V-100 Commando americano. Os seus cascos eram fabricados pela SOREFAME (Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas), que se dedicava à construção de locomotivas e carruagens para os caminhos-de-ferro e depois totalmente montadas nas Oficinas Gerais de Material de Engenharia, disponibilizadas para o efeito. As primeiras unidades foram entregues em 1970 e posteriormente a Bravia exportou para o Peru, Líbia, Líbano e Filipinas, tendo sido a primeira empresa a exportar veículos militares portugueses.

Montagem industrial e reorganização do setor A formação de uma indústria automóvel em sentido industrial ficou associada, a partir da década de 1960, ao regime de montagem local de veículos e ao desenvolvimento de uma primeira base de fornecedores. Ao longo das décadas seguintes, o modelo inicialmente centrado na montagem protegida foi sendo substituído por uma lógica mais aberta e competitiva, orientada para a produção em escala, para a exportação e para a integração nas cadeias internacionais de valor. Esta transformação acentuou-se a partir das décadas de 1980 e 1990, com o reforço da especialização industrial do setor, o crescimento do fabrico de componentes e a instalação ou consolidação de grandes unidades de produção automóvel, como a fábrica de Cacia, no universo Renault, e a Volkswagen Autoeuropa, em Palmela.

1975–2000 O último quartel do séc. XX ficou marcado pelo predomínio da UMM, Portaro e Sado como projectos realmente concretizados na indústria automóvel portuguesa.

A Portaro lançou em pleno processo revolucionário o primeiro todo-o-terreno português. Tinha por base chassis negociados à romena ARO por um dos seus fundadores, o empresário Hipólito Pires, motores Daihatsu a gasóleo ou Volvo a gasolina e carroçarias originais, montadas em Portugal. Criado a pensar nas necessidades dos anos 80, os primeiros modelos começaram a ser vendidos em 1976 e tinham um estilo simples mas gradualmente ganharam carroçarias mais desenvolvidas. A Portaro vendeu quase 7000 unidades em território nacional e exportou vários milhares até ter fechado portas em 1990, tendo a produção anual atingido os 2000 veículos, chegando a concorrência internacional a prestar atenção à capacidade técnica portuguesa devido ao Portaro. A Portaro também desenvolveu um modelo pensado para as forças armadas e apresentado na Exposição do Exército Português em 1983 na FIL, denominado Portaro GVM.

No ano seguinte ao lançamento dos primeiros Portaro foi criada a UMM, que começou a fabricar metalo-mecânica ligeira assim como veículos todo-o-terreno, após a aquisição de uma licença de fabrico à Cournil. A empresa procurara produzir uma viatura ligeira 4x4 facilmente adaptável a diversas funções com o transporte fora de estrada, a ligação militar, agrícola, florestal, segurança pública como polícia e bombeiros, construção civil e lazer. As carroçarias eram feitas em Mem Martins e enviadas para pintura numa linha de montagem própria da UMM em Setúbal. A UMM destacou-se em provas como o Rally Dakar mas o declínio da marca começou quando o Estado Português optou pelo concorrente directo do UMM Alter II, o Nissan Patrol.

Entre 1975 e 1978, enquanto eram lançados os primeiros Portaro e UMM, a Entreposto Comercial SA, um grupo empresarial que desde a década de 50 se dedicava à metalo-mecânica, projectou um micro-carro a que deu o nome de Projecto Ximba, pensado com as crescentes dificuldades no sector automóvel em mente. Depois desenvolveu e testou até 1979 todos os aspectos do carro para garantir uma produção economicamente viável e utilização simples, fiável e económica. O objectivo era produzir um veículo pequeno, funcional, fiável e barato de produzir, utilizar e manter, em pequenos circuitos urbanos e que utilizasse o máximo de incorporação nacional possível. O resultado foi o veículo mais acessível no mercado, com um forte cunho português, pois utilizava quase 70% de incorporação nacional na sua produção, incluindo a mão-de-obra. Existiam cinco versões, custando entre entre 70 000 escudos e 290 000 escudos. Comercializado a partir de 1982, os primeiros Sado 550 produzidos esgotaram rapidamente e a procura gerou uma lista de espera. Não obstante, só foram comercializados até 1985 devido à falta de viabilidade económica do projecto, que gerou custos inesperadamente altos causados pela "falta de planeamento e de produtividade da maioria das empresas" segundo um dos responsáveis. No total foram vendidos 500 Sados 550.

Atualidade Após o desaparecimento ou declínio dos principais projetos automóveis portugueses independentes, a indústria automóvel nacional passou a assentar sobretudo na produção de componentes e na montagem de veículos para marcas estrangeiras, num quadro fortemente orientado para a exportação. Em 2020, segundo a DGAE, o setor automóvel em Portugal contava com 752 empresas, que não só montavam automóveis mas também produziam reboques, semi-reboques, componentes, empregavam 43 247 pessoas, representavam 20,2% das exportações da indústria transformadora e mantinha 82,8% do valor da produção com destino aos mercados externos. Elas pesam 20,2% nas exportações nacionais da indústria transformadora e mantêm-se como a segunda Divisão da CAE com maior contribuição (3,8%) das exportações para o PIB português, com 82,8% do valor da produção com destino além-fronteiras.

Estrutura do setor A indústria automóvel portuguesa inclui a produção de veículos ligeiros, veículos comerciais, autocarros e uma ampla fileira de componentes e sistemas, abrangendo áreas como metalomecânica, plásticos, borracha, eletrónica, cablagens, moldes, interiores e transmissões. Segundo a DGAE, a indústria de componentes e acessórios representava, em 2020, a maior fatia do setor em número de empresas, emprego, volume de negócios e exportações. No século XXI, a indústria automóvel portuguesa afirmou-se como uma das principais cadeias industriais exportadoras da economia nacional.

Principais unidades industriais A indústria automóvel portuguesa estrutura-se em torno de várias unidades industriais de produção de veículos, autocarros e componentes, distribuídas por diferentes regiões do país. Algumas destas fábricas remontam ao período da industrialização automóvel portuguesa na década de 1960, enquanto outras resultam da consolidação do setor nas cadeias internacionais de produção a partir das décadas de 1980 e 1990.

Tabela cronológica das principais fábricas

Produção, exportações e componentes Segundo a ACAP, a produção automóvel portuguesa atingiu 341 361 veículos em 2025, mais 2,7% do que no ano anterior. Desse total, 97,8% foi destinado aos mercados externos, tendo a Europa absorvido 88,0% das exportações; Alemanha, Itália, Turquia, França e Espanha figuraram entre os principais destinos. A orientação exportadora é uma das características centrais do setor. No caso dos componentes, a AFIA indica que 88,3% das exportações, em 2024, tiveram como destino a Europa, com destaque para Espanha, Alemanha e França. A mesma associação assinala ainda que a indústria de componentes para automóveis representava, em 2024, cerca de 12,0% do valor acrescentado bruto da indústria transformadora.

Principais fábricas em atividade

Volkswagen Autoeuropa A Volkswagen Autoeuropa, em Palmela, é a maior unidade de produção automóvel instalada em Portugal. Segundo a Volkswagen, a fábrica tinha 4 842 colaboradores em 2024 e produziu, nesse ano, 236 100 veículos, o maior volume pós-pandemia. Em março de 2025, a empresa anunciou que a unidade de Palmela foi escolhida para produzir o futuro Volkswagen ID. EVERY1, com lançamento previsto para 2027.

Stellantis Mangualde A fábrica de Mangualde, atualmente integrada na Stellantis, é uma das mais antigas unidades automóveis em atividade em Portugal. Em 2024, a empresa assinalou que a unidade alcançou o maior volume de produção da sua história num ano marcado pelo arranque da produção em série de veículos elétricos ligeiros.

Toyota Caetano Portugal A fábrica de Ovar, da Toyota Caetano Portugal, foi inaugurada em 1971. A empresa apresenta-a como a primeira fábrica Toyota na Europa e refere que nela foram produzidos, ao longo do tempo, modelos como Corolla, Corona, Starlet, Land Cruiser, Hilux, Hiace e Dyna.

Mitsubishi Fuso Truck Europe A fábrica do Tramagal, hoje ligada à Mitsubishi Fuso Truck Europe, foi fundada em 1964. Segundo a FUSO, a unidade ultrapassou as 260 000 unidades produzidas ao longo da sua história e fabrica atualmente os modelos Canter e eCanter para o mercado europeu.

CaetanoBus A CaetanoBus, com origem em 1946, é uma das principais fabricantes portuguesas de autocarros e soluções de mobilidade. A empresa evoluiu do setor das carroçarias para a produção de autocarros urbanos, aeroportuários e veículos de zero emissões, incluindo modelos elétricos e a hidrogénio.

Marcas e projetos portugueses Embora a indústria automóvel portuguesa tenha evoluído sobretudo através da montagem local e, mais tarde, da integração em cadeias internacionais de valor, o país conheceu também vários projetos com identidade própria, em regra de pequena ou média escala, que ocupam um lugar relevante na história do automóvel em Portugal. Entre os exemplos mais conhecidos contam-se os automóveis artesanais ou de competição das décadas de 1930 a 1950, como o Alba, bem como projetos posteriores como a UMM, a Portaro e o Sado 550. A marca ganhou notoriedade em provas como o Rali Dakar, embora o seu declínio tenha sido associado, entre outros fatores, à perda de encomendas institucionais relevantes.</ref>

Transição tecnológica Tal como no resto da Europa, a indústria automóvel em Portugal atravessa uma fase de transformação marcada pela eletrificação, pela descarbonização industrial e pela reconfiguração das cadeias de abastecimento. Essa transição já se reflete em várias unidades industriais portuguesas. Em Mangualde arrancou a produção em série de veículos elétricos ligeiros; em Palmela, a Autoeuropa foi escolhida para produzir o ID. EVERY1; e na CaetanoBus ganhou peso a produção de autocarros de zero emissões.

Ver também Volkswagen Autoeuropa Stellantis Mangualde Toyota Caetano Portugal Mitsubishi Fuso Truck Europe CaetanoBus UMM Portaro Sado 550

Referências

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