A Operação Fritham (30 de abril – 14 de maio de 1942) foi uma operação militar Aliada durante a Segunda Guerra Mundial para garantir as minas de carvão em Spitsbergen, a ilha principal do Arquipélago de Svalbard, a 650 mi (1 050 km) do Polo Norte e aproximadamente à mesma distância da Noruega. A operação pretendia negar as ilhas à Alemanha Nazista. Um grupo de tropas norueguesas livres [en] partiu da Escócia em 30 de abril de 1942, para reocupar a ilha e expulsar um grupo meteorológico alemão. Em 14 de maio, quatro bombardeiros de reconhecimento alemães afundaram os navios no Porto Verde; o comandante, Einar Sverdrup [en], e outros onze foram mortos, mais onze membros do grupo ficaram feridos e a maioria dos suprimentos foi perdida com os navios. Em 26 de maio, um P-Peter, um hidroavião Catalina, foi levado para Spitsbergen; a tripulação fez contato com a Força Fritham e destruiu um bombardeiro alemão Ju 88 pego no solo. Mais surtidas entregaram suprimentos, atacaram bases meteorológicas alemãs, evacuaram feridos e resgataram marinheiros náufragos. A Operação Gearbox (30 de junho – 17 de setembro de 1942) substituiu a Fritham, após o HMS Manchester e o contratorpedeiro HMS Eclipse entregarem mais 57 noruegueses e 116 toneladas longas (118 t) de suprimentos. A Operação Gearbox II começou em 17 de setembro. No outono, a posição aliada em Svalbard havia sido consolidada e a Marinha usou Spitsbergen como base temporária para reabastecer as escoltas dos comboios do Ártico. Em 22 de setembro, um Catalina entregou novos equipamentos de rádio e, em novembro, o cruzador USS Tuscaloosa e cinco contratorpedeiros entregaram mais tropas norueguesas. Na Operação Zitronella (6–9 de setembro de 1943), Barentsburgo foi bombardeada por um esquadrão naval alemão, incluindo o couraçado alemão Tirpitz, e um grupo de desembarque desembarcou para destruir instalações.
Antecedentes
Svalbard
O Arquipélago de Svalbard está no Oceano Ártico a 650 mi (1 050 km) do Polo Norte. As ilhas são montanhosas, com picos permanentemente cobertos de neve, algumas glaciadas; há terraços fluviais ocasionais no fundo de vales íngremes e algumas planícies costeiras. No inverno, as ilhas são cobertas de neve e as baías congelam. A ilha de Spitsbergen tem vários fiordes grandes ao longo de sua costa oeste, e Isfjorden [en] tem até 10 mi (16 km) de largura. A Corrente do Golfo aquece as águas e o mar fica livre de gelo durante o verão. Assentamentos foram estabelecidos em Longyearbyen e Barentsburgo em enseadas ao longo da costa sul de Isfjorden, em Kings Bay (Quade Hock) mais ao norte ao longo da costa e em Van Mijenfiord ao sul. Os assentamentos atraíram colonos de diferentes nacionalidades, e o tratado de 1920 neutralizou as ilhas e reconheceu os direitos minerais e de pesca dos países participantes. Antes de 1939, a população consistia em cerca de 3.000 pessoas, principalmente norueguesas e russas, que trabalhavam na indústria de mineração. Minas de deriva [en] estavam ligadas à costa por cabos aéreos ou trilhos, e o carvão descartado durante o inverno era recolhido por navio após o degelo do verão. Em 1939, a produção era de cerca de 500 000 toneladas longas (510 000 t) por ano, dividida entre Noruega e Rússia.
Inteligência de sinais
O Government Code and Cypher School [en] (GC&CS) britânico, baseado em Bletchley Park, abrigava uma pequena indústria de decifradores de códigos e analistas de tráfego. Em junho de 1941, as configurações da máquina Enigma alemã para Águas Domésticas (Heimish) usadas por navios de superfície e U-boats podiam ser lidas rapidamente. Em 1o de fevereiro de 1942, as máquinas Enigma usadas em U-boats no Atlântico e no Mediterrâneo foram alteradas, mas os navios alemães e os U-boats em águas árticas continuaram com o antigo Heimish (Hyrad a partir de 1942, Dolphin para os britânicos). Em meados de 1941, as estações Y [en] britânicas eram capazes de receber e ler transmissões de T/S da Luftwaffe e dar aviso prévio das operações da Luftwaffe. Em 1941, equipes de interceptação codinome Headaches foram embarcadas em navios de guerra e, a partir de maio de 1942, computadores navegaram com os almirantes de cruzadores no comando das escoltas dos comboios, para ler os sinais de T/S da Luftwaffe que não podiam ser interceptados por estações terrestres na Grã-Bretanha. O Almirantado enviou detalhes das frequências de rádio, sinais de chamada e os códigos locais diários da Luftwaffe para os computadores. Combinados com seu conhecimento dos procedimentos da Luftwaffe, os computadores podiam fornecer detalhes bastante precisos das surtidas de reconhecimento alemãs e, às vezes, previam ataques vinte minutos antes de serem detectados pelo radar. Em fevereiro de 1942, o alemão Beobachtungsdienst (B-Dienst, Serviço de Observação) da Kriegsmarine Marinenachrichtendienst [en] (MND, Serviço de Inteligência Naval) quebrou a Cifra Naval No 3 e conseguiu lê-la até janeiro de 1943.
Operações navais, 1940–1941
Os alemães deixaram as ilhas de Svalbard em paz durante a invasão da Noruega em 1940 e, exceto por alguns noruegueses que viajaram em navios aliados, pouca coisa mudou; as estações de rádio nas ilhas continuaram a transmitir relatórios meteorológicos. De 25 de julho a 9 de agosto de 1940, o Admiral Hipper navegou de Trondheim para vasculhar a área de Tromsø até a Ilha do Urso e Svalbard, para interceptar navios britânicos que retornavam de Petsamo, mas encontrou apenas um cargueiro finlandês. Em 12 de julho de 1941, o Almirantado recebeu ordem de montar uma força de navios para operar no Ártico em cooperação com a URSS, apesar das objeções do almirante John (Jack) Tovey [en], comandante da Frota Doméstica, que preferia operar mais ao sul, onde havia mais alvos e melhor cobertura aérea. Os contra-almirantes Philip Vian [en] e Geoffrey Miles [en] voaram para Polyarny, e Miles estabeleceu uma missão militar britânica em Moscou. Vian relatou que Murmansk estava perto do território controlado pelos alemães, que suas defesas aéreas eram inadequadas e que as perspectivas de operações ofensivas contra o transporte marítimo alemão eram ruins. Vian foi enviado para observar a costa oeste de Spitsbergen, a ilha principal do Arquipélago de Svalbard, que estava quase sempre livre de gelo e a 450 mi (720 km) do norte da Noruega, para avaliar seu potencial como base. Os cruzadores HMS Nigeria, HMS Aurora e dois contratorpedeiros partiram da Islândia em 27 de julho, mas Vian julgou que as aparentes vantagens de Spitsbergen como base eram equivocadas. A força aproximou-se da costa norueguesa duas vezes e em ambas foi descoberta por aeronaves de reconhecimento da Luftwaffe.
Operação Gauntlet
Enquanto a Operação Dervish, o primeiro comboio do Ártico, se reunia na Islândia, Vian partiu com a Força A para Svalbard em 19 de agosto na Operação Gauntlet. Civis noruegueses e russos seriam evacuados usando os mesmos dois cruzadores, com cinco contratorpedeiros de escolta, um petroleiro e o RMS Empress of Canada, um transporte de tropas transportando 645 homens, principalmente infantaria canadense. A expedição desembarcou em Barentsburgo para sabotar a indústria do carvão, evacuar os civis noruegueses e soviéticos e tomar qualquer transporte que pudesse ser encontrado. Cerca de 2.000 russos foram levados para Arcangel no Empress of Canada, escoltado por um dos cruzadores e três contratorpedeiros, que se reencontraram com o resto da Força A em Barentsburgo em 1o de setembro. Os negócios normais foram mantidos na estação de rádio de Barentsburgo pelo Tenente Ragnvald Tamber [en], Governador Militar Designado da Noruega; três navios carvoeiros enviados do continente foram sequestrados juntamente com um navio de focas MS Selis, o quebra-gelo SS Isbjørn, um rebocador e dois barcos de pesca. Os grupos de desembarque canadenses reembarcaram em 2 de setembro e a força partiu para casa em 3 de setembro, com 800 civis noruegueses e as presas. Os dois cruzadores desviaram-se em direção à costa norueguesa para caçar navios alemães e, com tempo tempestuoso e visibilidade precária no início de 7 de setembro, encontraram um comboio alemão ao largo de Porsanger, perto do Cabo Norte. Os cruzadores afundaram o navio de treinamento de artilharia Bremse, mas dois transportes de tropas, com 1.500 homens a bordo, escaparam. O Nigeria foi danificado, acreditou-se ter atingido um destroço, mas a força naval alcançou Scapa Flow em 10 de setembro.
Operação Bansö, 1941–1942
Após a Operação Gauntlet (25 de agosto – 3 de setembro de 1941), os britânicos esperavam que os alemães ocupassem Svalbard como base para ataques aos comboios do Ártico. Os alemães estavam mais interessados em dados meteorológicos, sendo o Ártico a origem de grande parte do clima sobre a Europa Ocidental. Em agosto de 1941, os Aliados haviam eliminado as estações meteorológicas alemãs na Groenlândia, na ilha de Jan Mayen, na Ilha do Urso (Bjørnøya) e os relatórios meteorológicos civis de Spitsbergen. Os alemães usavam relatórios meteorológicos de U-boats, aeronaves de reconhecimento, arrastões e outros navios, mas estes eram muito vulneráveis a ataques. A Kriegsmarine e a Luftwaffe pesquisaram locais terrestres para estações meteorológicas ao alcance do suprimento marítimo e aéreo, algumas tripuladas e outras automáticas. A Wettererkundungsstaffel 5 (Wekusta 5), parte da Luftflotte 5, estava baseada em Banak [en], no norte da Noruega, assim que as instalações ficaram prontas. Os He 111 e Ju 88 da Wekusta 5 percorriam o Oceano Ártico, passando por Spitsbergen e Jan Mayen, em direção à Groenlândia; a experiência adquirida tornou a unidade capaz de transportar e abastecer estações meteorológicas tripuladas e automáticas. Após a estação de rádio em Spitsbergen ter misteriosamente cessado as transmissões no início de setembro, voos de reconhecimento alemães de Banak descobriram as demolições canadenses, depósitos de carvão em chamas e viram um homem, um objetor de consciência que se recusara a sair, acenando para eles. O Dr. Erich Etienne [en], um ex-explorador polar, comandou uma operação para instalar uma estação tripulada nas ilhas, mas o inverno estava próximo. A Baía de Advent (Adventfjorden [en]) foi escolhida por seu vale amplo, uma aproximação mais segura para aeronaves; seu subsolo de cascalho aluvial era aceitável para um campo de pouso. A orientação sudeste do terreno elevado não impedia a comunicação por rádio com Banak, e o assentamento de Longyearbyen (Cidade de Longyear) ficava próximo. Uma pista de pouso na direção noroeste-sudeste com dimensões de cerca de 1 800 por 250 yd (1 650 por 230 m) foi demarcada, que era firme quando seca e dura quando congelada, mas sujeita a ficar pantanosa após chuva e o degelo da primavera. Os alemães usaram a Cabana Hans Lund como sala de controle e estação de rádio, e a Cabana Inner Hjorthamn, a sudeste, foi preparada como substituta. O local recebeu o codinome Bansö (de Banak e Spitsbergen Öya); os voos de transporte de homens, equipamentos e suprimentos começaram em 25 de setembro. Pilotos de He 111, Ju 88 e Ju 52 ganharam experiência em pousar em solo macio, cortado com sulcos e pedras.
Os britânicos acompanharam os eventos de Bletchley Park através do Ultra, o que foi facilitado pela disposição alemã em fazer uso rotineiro da comunicação por rádio. Quatro varredores de minas britânicos a caminho de Arcangel foram desviados para investigar e chegaram a Isfjorden em 19 de outubro. Uma tripulação de aeronave da Wekusta 5 avistou os navios enquanto se preparavam para desembarcar, e os trinta homens em Adventfjorden foram rapidamente transportados para um local seguro pela aeronave e por duas aeronaves de transporte Ju 52. Adventfjorden estava deserta quando os britânicos chegaram, mas alguns livros de código foram recuperados; quando os navios partiram, os alemães retornaram. Após 38 voos de suprimento, o Dr. Albrecht Moll e três homens chegaram para passar o inverno de 1941–1942 transmitindo relatórios meteorológicos. Em 29 de outubro de 1941, Hans Knoespel [en] e cinco meteorologistas foram instalados pela Kriegsmarine em Lilliehöökfjorden [en], um ramo do Krossfjord, no noroeste de Spitsbergen. Os pousos de aeronaves eram mais arriscados no inverno, quando o campo de pouso ou uma baía coberta de gelo estava congelada, porque a neve macia no topo podia se acumular na frente das rodas da aeronave e pará-la bruscamente ou impedi-la de atingir a velocidade de decolagem ao partir. O manto de neve também podia cobrir buracos, nos quais uma roda podia cair, potencialmente danificando o trem de pouso ou a hélice. O grupo Moll em Adventfjorden solicitava aeronaves quando o tempo estava adequado e, após fazer passagens baixas e lentas para verificar o campo de pouso quanto a obstruções, o piloto decidia se pousava. Em 2 de maio de 1942, uma tripulação aérea deixou cair em Banak uma caixa contendo uma Kröte ("sapo"), uma estação meteorológica automática conectada a um rádio de longo alcance. Assim que o tempo permitisse, ela seria levada para Bansö e o grupo Moll seria trazido de volta. Levou até 12 de maio para que um relatório meteorológico favorável chegasse a Banak, e um He 111 e um Ju 88 foram enviados com suprimentos e os técnicos para instalar a Kröte. As aeronaves chegaram a Adventfjorden às 5h45 e, após um exame cuidadoso do terreno, o piloto do Heinkel finalmente pousou, mantendo sua cauda bem levantada para fora da neve. As rodas principais rapidamente empurraram um acúmulo de neve compactada na frente delas, e a aeronave quase tombou para a frente. Os dez tripulantes e passageiros se juntaram ao grupo terrestre, que os recebeu entusiasticamente, tendo estado sozinhos por seis meses; o piloto do Ju 88 foi alertado por um sinalizador e retornou a Banak.
Prelúdio
Operações navais, 1942 No início de 1942, o Almirantado assumiu um novo interesse em Svalbard, encorajado por representações dos noruegueses, preocupados com a deterioração do estado das minas de carvão. Os noruegueses antecipavam um grande aumento na demanda por seu carvão após o fim da guerra. Os noruegueses ofereceram um pequeno número de homens, naturais de Svalbard e bem acostumados com as condições do Ártico, juntamente com o Selis e o Isbjørn, navios trazidos de Svalbard pela Operação Gauntlet. Os noruegueses garantiram aos britânicos que seus homens precisariam apenas de um treinamento militar básico, pois eram ilhéus retornando à sua terra natal, não uma força de invasão, um fato que também honraria os termos da Lei de Svalbard [en] (1925). As preocupações locais dos noruegueses e os interesses estratégicos do Almirantado em apoiar os comboios do Ártico para a URSS coincidiram, e um voo de reconhecimento por um Catalina de Sullom Voe foi organizado.
Voos de reconhecimento britânicos
4−5 de abril O hidroavião Catalina J-Johnnie (tenente de voo [F/L] D. E. Hawkins) do 240.o Esquadrão da RAF voou para Svalbard em 4–5 de abril, transportando o major Einar Sverdrup [en] da Brigada Norueguesa [en] (ex-diretor da Grande Companhia Norueguesa de Carvão de Spitsbergen [en] [a Grande Companhia de Carvão de Spitsbergen da Noruega]) de Svalbard e o tenente Alexander (Sandy) Glen [en] (RNVR), líder da Expedição ao Ártico da Universidade de Oxford, 1935–1936. O voo foi registrado como um Voo especial - operação secreta, para reconhecer os assentamentos na ilha e pesquisar uma possível rota de comboio para as ilhas ao longo da borda do gelo polar entre Jan Mayen e Svalbard, para verificar o gelo nos fiordes de Spitsbergen e procurar sinais de ocupação alemã. Isfjorden estava banhada pelo sol quando o Catalina chegou, e Sverdrup e Glen puderam ver os depósitos de carvão em Grumantbayen e Barentsburgo fumegando das demolições da Operação Gauntlet, mas nenhuma fumaça sobre Longyearbyen. Nenhuma pegada ou outros sinais de habitação puderam ser vistos na neve ao redor dos assentamentos; Sverdrup e Glen relataram que as ilhas estavam desabitadas e que um desembarque seria sem oposição. A viagem de ida e volta de 2 500 mi (4 000 km) de Sullom Voe levou 26 horas, em uma época do ano incomumente precoce para voos tão ao norte.
11 de abril
Em 11 de abril, foi ordenado um voo "até o limite da resistência" para encontrar a borda do gelo entre Jan Mayen e a Ilha do Urso, para pesquisar uma possível rota de comboio ao norte da ilha. Em Longyearbyen, na Baía de Advent, pilares do sistema de transportadores que removiam o carvão das minas podiam ser vistos tombados de lado, outro resultado da Operação Gauntlet. Na borda do assentamento, duas lanças e trilhos ao redor de edifícios próximos foram vistos; o piloto seguiu trilhas de esqui ao longo do vale e avistou um He 111 com pessoas ao redor. Os artilheiros do Catalina dispararam 1.500 cartuchos e afirmaram ter destruído o bombardeiro; os artilheiros também relataram ter atingido alguns dos homens e uma cabana. Para economizar combustível, os britânicos interromperam o ataque, seguiram para casa e cancelaram a observação da Ilha do Urso. A aeronave chegou a North Unst, em Shetland, às 16h00, e seu relatório ao QG do Comando Costeiro foi encaminhado ao Almirantado, que sinalizou ao Isbjørn para alertar Sverdrup. Uma inspeção pelo piloto do Heinkel revelou que ele havia sido atingido por apenas trinta balas e que nenhum dos 14 homens presentes havia sido ferido. A aeronave havia sido perfurada em vários lugares, mas parecia em condições de voo e foi rapidamente descarregada. O piloto e o operador de rádio embarcaram e achataram a neve taxiando para frente e para trás, compactando a neve sob as rodas, mas não causando sulcos. No início, foi necessária potência total para se mover, mas após seis corridas foi possível tentar decolar; havia um terraço fluvial abaixo do final da pista, e cair dele deu ao Heinkel velocidade suficiente para permanecer no ar. Um vento gelado soprava pelos buracos no envidraçamento da cabine, o motor de boreste começou a perder óleo e o rádio quebrou, mas a aeronave chegou a Banak; os danos causados pelas balas foram considerados piores do que se pensava.
12 de maio Após o voo de reconhecimento com Sverdrup e Glen no início de abril, seguido por uma falha em penetrar o nevoeiro em 4 de maio, além do interesse do Almirantado na posição do gelo ártico, outra pesquisa do gelo da Ilha do Urso para Svalbard, e daí para Jan Mayen e da área a oeste da Ilha do Urso foi ordenada em 10 de maio. Um reconhecimento de Isfjorden, Cabo Linné e Baía de Advent deveria ser realizado até 12 de maio. Healy estava ausente, e uma tripulação de Catalina do 210.o Esquadrão liderada pelo tenente de voo G. G. Potier realizou a surtida. A rota do Catalina era de Muckle Flugga nas Ilhas Shetland para Jan Mayen para verificar a borda do gelo no Mar da Groenlândia e, em seguida, para Isfjorden, chegando à costa às 5h50. Os britânicos captaram um sinal de rádio da Luftwaffe de Svalbard, viram fumaça sobre Barentsburgo e tiraram fotografias, que não revelaram sinais de pegadas ou trilhas de esqui. Momentos depois de avisar um Ju 88 para não pousar, os alemães em Bansö ouviram outra aeronave se aproximando do norte.
Plano
Os britânicos e noruegueses planejaram a Operação Fritham, o envio de um grupo de 92 homens do Rio Clyde no quebra-gelo D/S Isbjørn e no navio de focas Selis (Tenente H. Øi, Marinha Real Norueguesa) para Spitsbergen, a ilha principal do Arquipélago de Svalbard, via uma parada em Akureyri, na costa norte da Islândia, para obter suprimentos. O grupo da Brigada Norueguesa foi acompanhado por Glen, pelo tenente-coronel A. S. T. Godfrey e pelo major Amherst Whatman [en], Royal Signals [en], um operador de rádio especialista. Os voos de Healy e sua tripulação faziam parte da operação, mas tinham outro objetivo, estabelecido em um memorando de 24 de abril de 1942 do QG do Comando Costeiro da RAF ao AOC do 18.o Grupo e revelado apenas a Healy. Glen instruiu a tripulação de que o propósito do reconhecimento do gelo era rastrear o recuo da banquisa polar, que variava em velocidade de ano para ano. O nevoeiro, muitas vezes congelante, geralmente aparecia na borda do gelo, e a taxa de degelo após o congelamento do inverno seria estudada por dois meses. Em 30 de abril de 1942, o Isbjørn e o Selis partiram de Greenock. A interceptação britânica de mensagens Enigma alemãs revelou que aeronaves de reconhecimento alemãs haviam sobrevoado Svalbard em 26 e 27 de abril. Em 3 de maio, o plano de voo preparado por Healy para Svalbard foi alterado para incluir uma observação de Isfjorden e uma tentativa de desembarcar Glen e Godfrey no Cabo Linné. Sverdrup foi avisado de que provavelmente havia alemães em Kings Bay no dia anterior à partida do grupo da Islândia, e um desembarque lá foi cancelado; as embarcações seguiram para Isfjorden para desembarcar no Porto Verde, onde o gelo poderia ter derretido. Os navios eram bem construídos e cada um carregava um canhão antiaéreo Oerlikon de 20 mm, mas nenhum dos membros do grupo havia sido treinado em seu uso. O equipamento de rádio era patentemente inadequado; Whatman reparou e operou o equipamento, mas tinha pouca esperança de que funcionasse muito além da Ilha de Jan Mayen; o equipamento quebrou na viagem para a Islândia e não foi confiável pelo resto da viagem. Glen e Godfrey voaram para Akureyri de Catalina, encontraram a expedição e os navios partiram em 8 de maio, com uma cópia do relatório de gelo feito após o voo de reconhecimento três dias antes. Os navios tiveram que seguir um curso mais a leste do que o pretendido, mas conseguiram se manter perto do gelo polar, com pouco risco de serem vistos por uma aeronave a nordeste de Jan Mayen.
Operação Fritham
13–15 de maio
Os navios noruegueses chegaram a Svalbard em 13 de maio e entraram em Isfjorden às 20h00, mas o aviso do Almirantado sobre aeronaves alemãs não foi recebido. Um grupo desembarcou no Cabo Linné e relatou não haver sinais de habitação humana, após o que os navios navegaram para leste ao longo de Isfjorden e descobriram que não podiam chegar à Baía de Advent por causa do gelo. Os navios viraram para o sul em direção ao Porto Verde para desembarcar em Finneset. A baía estava coberta de gelo de até 4 ft (1,2 m) de espessura, que o Isbjørn podia quebrar, mas apenas lentamente. Godfrey queria descarregar os navios imediatamente e transportar os suprimentos em trenós, mas Sverdrup ordenou uma pausa para descanso primeiro, os homens estando confinados na viagem. A quebra do gelo foi adiada até depois da meia-noite de 14 de maio, e grupos foram enviados para reconhecer Barentsburgo e Finneset. Às 5h00, um Ju 88 voou do Cabo Linné para a Baía de Advent ao longo de Isfjorden a 600 ft (180 m). A aeronave não se desviou de seu curso, mas os navios não poderiam ter passado despercebidos. Os grupos de reconhecimento não encontraram ninguém em seus objetivos, mas levaram até as 17h00 para retornar, quando o Isbjørn havia cortado um longo canal no gelo, mas ainda estava bem aquém de Finneset. Sverdrup insistiu em seguir para o píer de desembarque em Barentsburgo para descarregar mais rapidamente. Depois de bater no gelo por 15 horas, às 20h30, quatro bombardeiros de reconhecimento de longo alcance FW 200 Condor apareceram. Com as laterais do vale tão altas, os bombardeiros chegaram sem aviso e quase acertaram os navios no primeiro e segundo ataques de bombardeio, as bombas quicando no gelo antes de explodir, o fogo de resposta dos canhões Oerlikon não teve efeito. O terceiro bombardeiro atingiu o Isbjørn, que afundou imediatamente, e o Selis logo foi incendiado, membros do grupo sendo lançados ao ar pelas explosões ou saltando para o gelo, enquanto a equipe do canhão trocava tiros com os bombardeiros. Os homens se dispersaram para evitar os ataques de metralhamento dos bombardeiros, e os Condors voaram após cerca de trinta minutos. Não restava nada do Isbjørn além de um buraco no gelo, o Selis ainda estava queimando e treze homens estavam mortos, incluindo Sverdrup e Godfrey. Nove homens ficaram feridos (dois homens morreram mais tarde devido aos ferimentos) e sessenta membros do grupo sobreviveram ilesos. A carga no Isbjørn, armas, munição, comida, roupas e o rádio haviam sido perdidos. Barentsburgo ficava a apenas algumas centenas de metros através do gelo, e a evacuação durante a Operação Gauntlet, oito meses antes, havia deixado as casas intactas. Muita comida foi encontrada porque era costume de Svalbard estocar antes do inverno, e uma despensa de farinha, manteiga, café, chá, açúcar e cogumelos logo foi montada. Durante a Gauntlet, o rebanho de porcos local havia sido abatido, mas o frio do Ártico havia preservado a carne; patos selvagens podiam ser saqueados por ovos. Um pronto-socorro também foi encontrado para os feridos, ainda abastecido com curativos. Os bombardeiros Ju 88 e He 111 da Luftwaffe retornaram em 15 de maio, mas o grupo Fritham se escondeu em poços de minas.
16–31 de maio
Na maioria dos dias, uma aeronave alemã voava para leste em direção à Baía de Advent ou para o norte em direção a Kings Bay, e o tempo gasto para o voo de retorno mostrava que a aeronave havia pousado, sugerindo que ambos os lugares estavam ocupados pelos alemães. Quando o Heinkel danificado voou de volta para Banak em 13 de maio, doze homens foram deixados para trás, e as aeronaves de reconhecimento meteorológico da Luftwaffe foram desviadas para Isfjorden para lançar mensagens e suprimentos. Um dos primeiros voos sobrevoou os dois navios Fritham, que foram confundidos com uma unidade de forças especiais soviéticas e levaram ao ataque pelos Condors. Um voo em 15 de maio descobriu que o segundo navio ainda estava em chamas e que o grupo alemão em Bansö havia demarcado uma pista de pouso no gelo na Baía de Advent. O bombardeiro conseguiu pousar e decolar, o que foi o início dos voos de suprimento necessários para colocar a Kröte em operação. O piloto do Heinkel, que havia sido metralhado pelo Catalina, voou ao longo da costa oeste para evitar uma subida arriscada sobre as montanhas e para dar uma olhada em Barentsburgo. O segundo navio havia afundado, havia trilhas ao redor dos edifícios, mas nenhuma pessoa à vista; o mais significativo foi a ausência de trilhas para Longyearbyen, o que significava que o pouso não seria interferido. O Heinkel pousou no gelo, mas o piloto viu que poças se formaram, o que significava que o gelo não era seguro. O grupo terrestre usou um trator para puxar trenós com os suprimentos da aeronave. A Kröte funcionou assim que foi ligada, e o Heinkel retornou a Banak. Outras aeronaves voaram para Svalbard, mas as poças se transformaram em buracos e, em 18 de maio, um Heinkel prendeu uma roda ao pousar e a hélice foi danificada; o trem de pouso afundou mais e a aeronave ficou presa. Os voos tiveram que ser cancelados até que a pista de pouso em Bansö fosse limpa de neve e seca; até então, o grupo meteorológico alemão estava preso. Em seus voos, as tripulações da Luftwaffe avistaram trilhas de esqui no Vale de Coles e sobrevoaram Barentsburgo a caminho de lançar suprimentos para o grupo em Bansö. O comando dos noruegueses recaiu sobre o tenente Ove Roll Lund, que enviou 35 homens para Sveagruva, através de Grøndalen, Reindalen, as montanhas de Nordenskiöld Land [en] e depois descendo para Van Mijenfjorden [en], perto de Bellsund [en]. A jornada levou os esquiadores mais rápidos 36 horas, e um homem foi perdido em uma fenda. Os homens mais aptos deixados para trás cuidaram dos feridos, se esconderam quando a Luftwaffe estava por perto e fizeram planos para ação ofensiva assim que fossem reforçados. Pequenos grupos saíram em 16 e 17 de maio para reconhecer os alemães na Baía de Advent, levemente equipados, camuflados por quaisquer lençóis ou roupas brancas que pudessem encontrar e vivendo de suprimentos em cabanas ao longo da rota. De Barentsburgo, os grupos se moveram para o Cabo Laila, através do Vale de Coles até as minas entre Endalen e o Vale de Advent. Os grupos se encontraram nas encostas sudeste de Longyearbyen, de onde a pista de pouso em Bansö podia ser observada.
Os noruegueses podiam ver o grupo alemão, e vários homens foram até a Cabana Hans Lund, recuando silenciosamente quando ouviram um gerador. O grupo irrompeu em uma cabana diferente, sendo confrontado por um cão, que foi aplacado quando Glen disse "Olá" (o cão se chamava "Ullo"). Os grupos não puderam ocultar suas trilhas de esqui no Vale de Coles, mas as cruzaram para enganar os alemães e retornaram a Barentsburgo ilesos, certos de que os alemães não eram numerosos o suficiente para atacar. Os feridos aguardavam a chegada de um Catalina. Uma estação de sinalização foi estabelecida em uma cabana ao norte de Barentsburgo, perto do Cabo Heer e da foz do Porto Verde, na expectativa de que a aeronave britânica voasse para baixo de Isfjorden. Os três observadores tinham abrigo, calor e uma entrada de mina conveniente para um esconderijo. Uma lâmpada Aldis [en] foi reformada e alimentada por acumuladores e baterias russas; os três homens esperaram, esperando não sinalizar inadvertidamente para uma aeronave da Luftwaffe. No final de maio, os grupos rivais estavam em bases improvisadas em fiordes que se dirigiam para o sul a partir de Isfjorden, a dez minutos de voo de distância, mas a jornada terrestre entre eles era muito acidentada para uma expedição séria de qualquer um dos lados. Os alemães estavam a apenas 500 mi (800 km) de sua base, estavam em contato por rádio e confiantes de socorro assim que sua pista de pouso secasse. Os noruegueses haviam voltado para casa, mas a ajuda estava a 1 000 mi (1 600 km) de distância e eles estavam incomunicáveis.
Voos de reconhecimento e suprimento
25 de maio O Almirantado não recebeu nenhuma mensagem do grupo Fritham e, em 22 de maio, uma tripulação de Catalina foi instruída a reconhecer Spitsbergen com o itinerário Isfjorden, Cabo Linné, Barentsburgo, Baía de Advent e Fiorde de Kings, mas não foi informada de que o Almirantado já sabia o que havia acontecido através de interceptações Ultra. Após um voo de teste em 23 de maio para testar novos equipamentos de navegação, a surtida começou às 11h38 de 25 de maio e voou sob a base das nuvens além do mapa mais ao norte da RAF em 71° 31' norte e continuou navegando com uma carta do Almirantado, alcançando o Cabo Sul de Spitsbergen às 23h10 com o sol não totalmente posto. A tripulação tirou fotografias subindo a costa oeste até Isfjorden, onde o gelo à deriva significava que um pouso era impossível. Em Longyearbyen, a tripulação viu sinais das demolições feitas pela Operação Gauntlet e depois viu o He 111 que havia sido danificado em 18 de maio ainda no gelo, sustentado pela cauda e pontas das asas. O piloto voou com o Catalina para oeste ao longo de Isfjorden e perto do Porto Verde; fumaça foi vista, seguida pelo canal cortado pelo Isbjørn e a fumaça vista saindo dos depósitos de carvão. Uma luz foi vista piscando perto de algumas cabanas, e mensagens foram trocadas até 1h45, quando o Catalina teve que voltar para casa, voando através de nevoeiro congelante antes de pousar às 14h27 de 26 de maio. A condição da Força Fritham havia sido descoberta, a borda do gelo da Ilha do Urso para a Ilha de Spitsbergen e por 150 mi (240 km) a leste de Jan Mayen havia sido pesquisada.
28–29 de maio O pouso em um fiorde teria que esperar até que o gelo derretesse, e o lançamento de suprimentos de paraquedas de um Catalina não era possível; kits e sacos de paraquedas teriam que ser lançados das posições das janelas laterais em montes de neve, durante passagens baixas e lentas ao longo das encostas perto do fiorde. Os sacos teriam longas serpentinas laranjas e seriam preenchidos com itens difíceis de quebrar. Carregar o peso extra juntamente com o combustível para voos tão longos levou a tripulação a descartar tudo o que não fosse essencial, incluindo seus paraquedas. A tripulação esperava que o grupo estivesse comendo comida congelada e embalou suprimentos médicos, roupas e confortos, uma metralhadora Thompson e pistola de sinalização com munição e um código de sinalização. O P-Peter decolou às 16h32 de 28 de maio sob nevoeiro e navegou por estimativa e por sinais de radar para evitar nevoeiro congelante, a alturas entre 150–380 ft (46–116 m). O contato com a terra foi feito após as 4h00 de 29 de maio, e o Catalina voou a 100 kn (190 km/h; 120 mph) enquanto os sacos eram lançados perto de cabanas no fundo da encosta do vale, enquanto a tripulação vigiava aeronaves alemãs. Receber sinais de lâmpada do solo era difícil porque, sem o conhecimento da tripulação do Catalina, o grupo Fritham podia ouvir uma aeronave alemã acima das nuvens e não tinha certeza de qual aeronave responder. Às 6h40, o P-Peter voltou para casa nas mesmas condições de voo, mais um vento de cauda, e estava de volta a Sullom Voe às 17h00 após um voo de 24 horas e 38 minutos.
6–7 de junho
O Catalina P-Peter, com 24 fuzis Ross e 3.000 cartuchos de munição, comida, suprimentos médicos e a correspondência, decolou às 7h21 para Spitsbergen, voando baixo novamente. Com uma base de nuvens mais alta do que o normal, a tripulação viu o que parecia ser um He 111 às 11h21 e chegou à ilha às 17h01. Os sacos foram jogados para fora e então o Catalina pousou; dois homens desembarcaram com a correspondência e outros suprimentos, enquanto a tripulação no barco afastava os blocos de gelo, enquanto os seis noruegueses feridos eram transportados de barco, que foi enviado de volta com um jarro de 2 imp gal (9,1 L; 2,4 US gal) de rum, cigarros e tabaco. O grupo de desembarque retornou com relatórios às 20h00 e o Catalina decolou dez minutos depois, chegando a Sullom Voe às 7h17; os feridos foram levados para a enfermaria e depois levados de avião para o hospital norueguês em Edimburgo. Em Londres, o Almirantado havia recebido os relatórios de reconhecimento de 26 e 29 de maio, que, juntamente com as mensagens da Força Fritham, o persuadiram a reforçar a ilha com uma surtida de navio de guerra. O Almirantado precisava saber se havia um canal através do gelo da Ilha do Urso para Spitsbergen e para a Ilha de Jan Mayen.
14–15 de junho O P-Peter decolou às 8h55 e voou a 150 ft (46 m) para voar sob qualquer radar alemão contra o vento contrário e levou dez horas para chegar à Ilha do Urso. A tripulação não viu gelo até 40 nmi (74 km; 46 mi) ao norte da ilha, mas o gelo à deriva mais adiante tornou impraticável um curso de comboio ao norte da Ilha do Urso. O Catalina chegou a Barentsburgo às 21h03 e homens foram vistos acenando de uma cabana ,5 mi (0,80 km) ao norte da cidade. Os sacos foram jogados para fora e a aeronave pousou, levou Glen, Ross e um soldado norueguês a bordo e decolou para verificar o gelo polar a oeste da ilha em direção a Jan Mayen, onde o gelo foi visto 25 nmi (46 km; 29 mi) aquém da ilha, através do qual nenhum comboio poderia navegar. O P-Peter pousou em Akureyri, na Islândia, às 9h30. Os resultados do reconhecimento do gelo eram muito sensíveis para serem enviados por rádio, e o P-Peter decolou para um voo de seis horas para Sullom Voe, onde os resultados puderam ser enviados por telefone. Glen esteve em Spitsbergen por seis semanas e foi chamado ao Almirantado junto com o piloto do Catalina para entregar um Relatório sobre a Operação Fritham, contendo detalhes da situação da Força Fritham, se os reforços alcançariam os objetivos da operação, uma avaliação da força alemã na ilha e a probabilidade de o pessoal ser substituído por uma estação meteorológica automática, ao Diretor de Inteligência Naval. O Almirantado decidiu encerrar a Fritham e iniciar a Operação Gearbox, um empreendimento norueguês abastecido pela marinha e coordenado com os comboios PQ.
Luftwaffe, 14 de junho – 9 de julho
Os alemães em Bansö haviam relatado o voo britânico de 26 de maio e, em 12 de junho, relataram que o campo de pouso estava seco o suficiente para uma tentativa de pouso. Um Ju 88 voou para a ilha e pousou, mas danificou suas hélices ao taxiar, aumentando o grupo alemão para 18 homens. A Luftwaffe enviou aeronaves para Spitsbergen todos os dias, mas até 26 de junho, elas eram avisadas com sinalizadores vermelhos pelo grupo terrestre. O voo do dia seguinte também foi enviado de volta, e os alemães consideraram usar hidroaviões, mas a extremidade leste de Isfjorden e a Baía de Advent estavam cheias de gelo à deriva. À medida que o solstício de verão se aproximava, o gelo mais a oeste, perto das posições aliadas, derretia mais rapidamente. Os alemães relataram o ataque do Catalina de 27 de junho ao Ju 88, que o deixou como perda total, e alegaram ter danificado a aeronave britânica com fogo de retorno. Em 30 de junho, o grupo enviou uma mensagem de que a pista de pouso estava seca o suficiente para aeronaves Ju 52, e os voos de suprimento foram retomados. Os voos foram observados por um grupo norueguês em uma expedição abortada para destruir o rádio alemão na Baía de Advent. Em dias claros, os pilotos alemães voavam diretamente sobre as montanhas e, se pesadamente carregados, tomavam a rota costeira passando por Barentsburgo, e uma Kröte foi instalada no lado norte da Baía de Advent, em Hjorthamn. Os últimos alemães em Spitsbergen, incluindo o grupo de relatório meteorológico que estava residindo lá desde o final de 1941, foram transportados de volta para a Noruega em 9 de julho.
Consequências
Análise
O restante da Força Fritham em Barentsburgo foi consolidado pelos reforços da Operação Gearbox, uma estação meteorológica foi instalada e o contato por rádio com o Almirantado foi restabelecido. Ullring relatou a supervisão com as metralhadoras Colt, organizou voos de suprimento do Catalina, forneceu relatórios meteorológicos e de avistamento, protegeu Wharman e seu aparato para pesquisa da ionosfera e se preparou para atacar estações meteorológicas alemãs onde quer que pudessem ser encontradas. Os sobreviventes da Operação Fritham forneceram excelente conhecimento local e, com a chegada do pessoal da Gearbox, puderam fazer mais do que sobreviver e evitar ataques de aeronaves alemãs. O Catalina N-Nuts voou para Spitsbergen em 13 de julho com as peças Colt e outros suprimentos, depois para Hopen, outros 100 nmi (190 km; 120 mi), e seguiu a borda do gelo polar o máximo possível antes de virar para Grasnaya, no Golfo de Kola, ou para o Lago Lakhta, perto de Arcangel, no norte da Rússia. Depois de descansar, a tripulação deveria voar a aeronave de volta para onde havia parado, voar para um ponto a meio caminho entre Nova Zembla e a Terra de Francisco José (78° norte) e depois retornar via Cabo Nassau, em Nova Zembla, para procurar sobreviventes do PQ 17. Durante o PQ 18, as escoltas de contratorpedeiros de menor alcance puderam reabastecer nos petroleiros em Lowe Sound, o que foi possibilitado pelos voos de reconhecimento da RAF, pela Operação Fritham e suas sequências.
Operações subsequentes
Operação Gearbox
O Manchester e o Eclipse entregaram a Operação Gearbox, 57 reforços noruegueses para a Força Fritham. Os navios chegaram a Seidisfjord, na Islândia, em 28 de junho e partiram em 30 de junho, para parecer parte da força de escolta do PQ 17 se avistada por um U-boat perto da Ilha de Jan Mayen. Os navios então viraram para o norte, para se aproximar de Isfjorden pelo oeste, e chegaram em 2 de julho. Os navios mantiveram seus motores em funcionamento enquanto os noruegueses e 116 toneladas longas (118 t) de suprimentos, incluindo rádio de ondas curtas, canhões antiaéreos, esquis, trenós e outros equipamentos de guerra no Ártico, eram descarregados. Os guindastes foram recuados do cais, os barcos escondidos e os suprimentos camuflados. Em 5 de julho, quatro Oerlikons e metralhadoras Browning M2 haviam sido instalados. Em 3 de julho, uma aeronave foi ouvida voando de e para Longyearbyen, e um Junkers Ju 52 foi visto mais tarde no dia. Em 23 de julho, um Ju 88 da Wekusta 5 (Esquadrão Meteorológico 5) realizou uma surtida sobre a Baía de Advent para reconhecer a extensão da interferência aliada com a Kröte alemã (estação meteorológica automática). Enquanto a aeronave voava baixo em direção a Hjorthamn e fazia uma curva fechada, Niks Langbak, um artilheiro do Selis, abateu o bombardeiro; a tripulação foi enterrada e livros de código recuperados dos destroços.
Ver também Operação Gauntlet Operações navais no Ártico durante a Segunda Guerra Mundial Segunda Guerra Mundial
Notas
Referências
Bibliografia Blum, Andrew (2019). The Weather Machine: A Journey inside the Forecast [A Máquina do Clima: Uma Jornada Dentro da Previsão]. New York, NY: Ecco Press (Harpercollins). ISBN 978-1-4434-3859-9 Hinsley, F. H. (1994) [1993]. British Intelligence in the Second World War: Its Influence on Strategy and Operations [Inteligência Britânica na Segunda Guerra Mundial: Sua Influência na Estratégia e Operações]. Col: History of the Second World War 2.a rev. abr. ed. London: HMSO. ISBN 978-0-11-630961-7 Hutson, H. C. (2012). Arctic Interlude: Independent to North Russia [Interlúdio Ártico: Independente para o Norte da Rússia] 6.a ed. online: CreateSpace Independent Publishing. ISBN 978-1-4810-0668-2 Roskill, S. W. (1957) [1954]. Butler, J. R. M., ed. The War at Sea 1939–1945: The Defensive [A Guerra no Mar 1939–1945: A Defensiva]. Col: History of the Second World War, United Kingdom Military Series. I 4.a ed. London: HMSO. OCLC 881709135. Consultado em 1 de junho de 2018 Richards, Denis; Saunders, H. St G. (1975) [1954]. Royal Air Force 1939–1945: The Fight Avails [Força Aérea Real 1939–1945: A Luta que Vale a Pena]. Col: History of the Second World War, Military Series. II pbk. ed. London: HMSO. ISBN 978-0-11-771593-6. Consultado em 1 de junho de 2018 Schofield, Ernest; Nesbit, Roy Conyers (1987). Arctic Airmen: The RAF in Spitsbergen and North Russia 1942 [Aviadores do Ártico: A RAF em Spitsbergen e no Norte da Rússia 1942]. London: W. Kimber. ISBN 978-0-7183-0660-1 Schofield, Ernest; Nesbit, Roy Conyers (2005). Arctic Airmen: The RAF in Spitsbergen and North Russia 1942 [Aviadores do Ártico: A RAF em Spitsbergen e no Norte da Rússia 1942] 2.a ed. London: W. Kimber. ISBN 978-1-86227-291-0 Stacey, C. P. (1956) [1955]. Six Years of War: The Army in Canada, Britain and the Pacific [Seis Anos de Guerra: O Exército no Canadá, Grã-Bretanha e no Pacífico]. Col: Official History of the Canadian Army in the Second World War. I online 2008, Dept. of National Defence, Directorate of History and Heritage ed. Ottawa: Authority of the Minister of National Defence. OCLC 317352934. Consultado em 1 de junho de 2018. Arquivado do original em 1 de abril de 2019 Woodman, Richard (2004) [1994]. Arctic Convoys 1941–1945 [Comboios do Ártico 1941–1945]. London: John Murray. ISBN 978-0-7195-5752-1 «Andre Verdenskrig på Svalbard» [Segunda Guerra Mundial em Svalbard]. Svalbard Museum. Consultado em 1 de junho de 2018. Cópia arquivada em 24 de julho de 2011
